Nemci se "prisetili" železnice, šine zarasle u korov

Godinama je železnica "racionalizovala" svoju mrežu, a to je podrazumevalo nestanak hiljada malih fabričkih stanica za pretovar robe.

Izvor: Deutsche Welle
Podeli
Ilustracija: Deposithotos, joyfull
Ilustracija: Deposithotos, joyfull

Nemci iznenadili

Sada se – između ostalog i zbog ekologije – insistira da se roba vrati na šine.

Špedicija Vilhelma Hafera iz Ahlena prošle godine prevezla je vozovima 300.000 tona čelika i betona. To je u stvari do pre stotinak godina bio praktično jedini način transporta tako ogromne količine sirovina za automobilsku industriju, ali danas je ta porodična firma sa 150 zaposlenih i stotinak vozila po tome veliki izuzetak, piše Dojče vele.

Posao ide odlično, ali je neophodna investicija bila ogromna: kupili su železnički priključak bivše fabrike veš-mašina i pretvorili ga u logistički centar. Ta infrastruktura godinama se nije koristila tako da su pre dve godine obnovili i modernizovali sve što je trebalo. Samo to ih je koštalo osam miliona evra.

Srećom i nemačka vlada "prisetila" se železnice, pa je deo sredstava došao kao podrška Ministarstva saobraćaja. Šta to znači za životnu sredinu i zaštitu klime? Dovoljno reći da svaki natovareni voz znači oko 100 šlepera manje na putevima.

Mere štednje ukinule šine

Danas se ne može ni zamisliti šta je železnica nekada značila. Ona je bila krvotok kompletne industrijske revolucije 19. veka. Fabrike su se gradile samo ako su imale pristup železničkoj mreži, a mnoge još uvek imaju i koriste svoju fabričku stanicu: Ford u Kelnu, BASF u Ludvigshafenu, Henkel u Diseldorfu... Transport, pogotovo velikih količina sirovina, relativno je jeftin, a vagoni stižu direktno do pogona za preradu.

Ali te pruge koriste se relativno malo, a treba ih i održavati. Početkom ovog veka, u vreme kad se i od Nemačkih železnica očekivalo povećanje dobiti, prvo što je ukinuto merama štednje bile su šine koje su vodile do fabričkih stanica. Organizacija "Savez za šine" (Allianz Pro Schiene) 1997. godine evidentirala je 11.000 fabričkih železničkih stanica, a od onda ih je nestalo više od 9.000.

Bez takvog fabričkog priključka na železničku mreži transport robe vozovima je besmislen i previše skup: robu koja se jednom natovari na kamion nema smisla voziti samo do železničke stanice, bolje je onda do krajnjeg odredišta.

Specijalni tereti

Železara Kremer (EBK) u Reklinghauzenu nekada je imala čak tri fabričke stanice, a sada: jednu i po. EBK proizvodi ogromne čelične cevi, na primer za vetroelektrane na pučini, mostove ili stadione. Čelične ploče od kojih se vare cevi stižu železnicom, ali "više na žalost nemamo stanicu da tovarimo gotove proizvode", kaže šef odeljenja za transport i logistiku EBK, Matijas Prajs.

Ona "polovina" stanice tu je samo za neke proizvode. "Koristimo naš železnički priključak da tamo natovarimo posebno dugačke i velike cevi koje bi inače teško mogle da se transportuju putem, čak i kao specijalni teret", kaže Prajs.

Takvi specijalni drumski transporti po pravilu su skupi. S druge strane, za "obične" cevi koje proizvodi EBK, transport vozovima u principu je lošije rešenje. Cena prevoza robe železnicom poslednjih godina žestoko je porasla, a uz to ona i putuje bar dvostruko duže nego kamionom.

Zato oni već u proizvodnji svoje elemente "seku" na najviše 13 metara dužine, kako bi tačno stali na kamion. Povrh toga, železnički priključak njihovog pogona u Krojctalu ukinut je još pre dvadesetak godina, čak su i šine povađene.

Ilustracija: Depositphotos, gyn9037
Ilustracija: Depositphotos, gyn9037

Nemački automobilski gigant deli radnicima korona-bonus

Ekologija i vozovi

Što se tiče političara, oni se železnice redovno "sete" kao ekološki mnogo prihvatljivije. Ona štiti klimu, a zbog nje su i daleko manje gužve i zastoji na putevima. Savezna nemačka vlada od 2004. podstiče obnovu privatnih železničkih priključaka, ali taj program dao je samo skromne rezultate. Još uvek svake godine nestane na hiljade kilometara šina i skretnica, a samo koja stotina kilometara se opet gradi.

Ovog marta – i to ne samo zbog programa zaštite klime nemačke vlade – pokrenut je novi program podrške za širenje te fabričke železničke mreže. Novac je spreman: oko 200 miliona evra u sledećih pet godina, kako za pojedinačne firme, tako i za čitave industrijske zone. Povrh toga, vlada je smanjila naknadu za transport šinama, svojevrsnu "železničku putarinu", pa čak i retroaktivno.

Međutim, značajniji povratak robe na šine može se očekivati samo izgradnjom novih i obnovom postojećih trasa, tvrdi direktor "Saveza za šine" Dirk Flege. Na postojećim prugama, onim koje su preživele mere štednje, vlada prilična gužva. Takođe, iako kamioni često stoje u zastojima, novi putevi se ipak donekle grade – a železnička mreža u Nemačkoj sistematski se smanjuje. Od 1995. "nestalo" je 15 odsto šina.

Država je proteklih godina povećala izdatke za izgradnju železničke mreže, ali to je bilo dovoljno samo da se uspori njen nestanak. Za izgradnju novih linija potrebno je mnogo više novca.

Skupo građevinsko zemljište

Čitav niz udruženja u železničkom transportu, zajedno sa Udruženjem nemačkih gradova i opština, potpisali su 2019. povelju kojom se insistira na izgradnji železničke mreže. Traži se modernizacija i digitalizacija javnih železničkih trasa kako bi bile jeftinije za korišćenje. Zahteva se da se već prilikom projektovanja industrijske zone misli i na železnički priključak.

Pritom je, međutim, problem zemljište. Ono što je u 19. veku bila periferija grada na kojoj su se gradile fabrike i polagale šine, danas je često skupo građevinsko zemljište za stambenu izgradnju.

Ipak, Markus Gerisinske iz Udruženja nemačkih prevoznika tvrdi da opet raste interesovanje za železnicom, čak i kod relativno manjih firmi. On smatra da je pozitivno i to što je više novca na raspolaganju za intermodalne terminale u kojima bi i firmama kojima se ne isplati da imaju sopstveni železnički priključak bilo moguće da pretovare robu sa kamiona na voz.

Železnicom može da se transportuje sve

"Železnica doduše nije tako fleksibilna kao kamionski prevoz, ali obim tereta koji se tako može prevesti gotovo uopšte ne može da se transportuje kamionima", tvrdi i špediter Vilhem Hafer. On obično kompletne kompozicije šalje mušterijama, ali ima problema sa onima koji bi želeli da naruče samo jedan ili dva vagona.

Zato Hafer nadograđuje svoj logistički centar kako bi mogao da barata i kontejnerima. Na taj način bi i manje pošiljke mogle brzo i relativno povoljno da se transportuju tamo gde kupac želi. Jer, ponavlja špediter, "železnicom u stvari može da se transportuje baš sve."

Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, Twitter nalogu i uključite se u našu Viber zajednicu.

strana 1 od 119 idi na stranu